“双超”治理的因和果(上)

2018-06-06 10:00:53 admin 0
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  下一步治超工作重点将 围绕跨省大件运输许可、 高速公路入口治超、治超 系统全国联网、治超工作 督导考评展开,最终实现 “网上快速许可、路面自 动检测、信息公开共享、 失信联合惩戒”的目标。

  超限超载产生机理2009 年,津晋高速公路港塘互通立交桥A匝道桥倒塌,造成6 死7 伤;2010 年,长深高速公路彰武段特大道路交通事故导致33死24伤;

  2011 年,北京怀柔区宝山寺白河桥垮塌;2012 年,黑龙江哈尔滨阳明滩大桥坍塌,3 死5 伤;2014年,山东省境内一卡车侧翻,掩埋幼儿园校车,11 名幼儿丧生,司机当场死亡;2015 年,粤赣高速公路广东河源境内段一匝道桥梁垮塌,造成1 死4 伤……这一件件触目惊心的交通事故,有一个共同的起因——超限超载。

  为什么要治超,原因很清楚:超限超载破坏公路基础设施安全;威胁群众生命财产安全;

  严重堵塞交通;污染道路环境;扰乱公路运输市场秩序和车辆生产秩序;损害政府公信力和对外形象等。

  有数据显示:全国公路每年因车辆超限超载运输造成的损失超过300 亿元;50% 的群死群伤性特大道路交通事故与超限超载有直接关系;近年来,因为货车超限超载导致的桥梁垮塌事件不下30 起;公路的寿命因超限超载缩短了50% 至60%。

  超限超载的产生机理

  经过总结划分,主要归因于三个方面:机制、体制和宏观经济环境下的社会原因。运输市场准入门槛低,无准入、退出机制,目前,745 万户业主、1350 万辆车之中,个体户占比90%;运输市场的集约化程度低,单车承包、挂靠居多,难以形成规模经济,恶性竞争情况突出,从业人员安全和法制意识淡薄;公路货运的经营管理仍旧粗放,运输效率整体偏低,空载率较高。行业行政管理体制缺位明显,公路运输由运政、路政、公安多头管理,体制分割导致监管缺位;货运车辆由工商、交通、公安多头管理,也存在监管缺位;而综合运输发展缓慢,货物主要依赖公路运输,公铁合作不足,缺乏衔接;行业的现状受宏观经济影响,低技术、低成本的准入条件,使得从业人员多由城市工人下岗再就业、农村剩余劳动力转移组成。同时,运输货物多为低附加值、低风险货物,更关注价格,不重视质量,压价竞争,超限获利。

  运输者追求经济效益最大化,管理者追求社会利益损失和治超成本之和最小化,两者利益兼顾,才能实现全行业的效用最大化。

  治超工作发展历程

  我国超限超载治理经历了四个主要阶段。

  第一阶段:1988 年至1999 年,这一阶段的突出特点是确定了法律地位。1987 年通过《公路管理条例》,规范了公路建设、养护、管理的相关内容,1997 年7 月3 日通过了《公路法》,确立了治超工作的法律依据。

  第二阶段:2000 年至2004 年5月,这一阶段的突出特点是单独治理。

  2000 年,交通部颁布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》,即2 号令。

  明确了超限超载标准、审批程序、法律责任,交通部门开展治理超限运输,但力量单薄,制度不完善,迅速反弹,三乱蔓延。

  第三阶段:2004 年6 月至2016年8 月,开始集中治超,联合整治。

  2004 年,七部委联合印发《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案的通知》,成立了全国治理车辆超限超载工作领导小组。2005 年,计重收费政策出台。2011 年,《公路安全保护条例》出台。

  2016 年8 月至今,以及未来的一段时期,行业处于第四阶段。这一阶段的主要任务是新一轮的集中治超,以期达到长效治理的目标。在这一阶段,高速公路、普通国省干线公路、农村公路三大路网监控网络初步形成;超限超载认定标准实现统一;路面联合执法工作机制基本形成;高速公路入口称重检测初见成效;信用治超稳步推进;非现场执法模式正在积极探索。

  第四阶段也存在突出问题。比如,乱执法问题屡禁不止,2018 年1 月23日,中央电视台《焦点访谈》栏目以“沉重的超载”为题,报道了山东和湖北两省部分地区在公路治超执法过程中存在的“车托”“黄牛”“月票”等现象,给乱执法问题再次敲响警钟。同时,各地执法治超政策参差不齐、部门协作工作机制不高效、信息资源分散而导致尚不能形成联动管理、治超立法有待加强、基层执法条件保障不足等问题,成为第四阶段治超工作所面对的重重挑战。